第149章(2/2)

“我来控制。”

我国民航局于2007年发布规定，当飞行员开始照tcas指示采取飞行动作之后，制员不得发布与tcas相抵的制指令，也不再对相冲突的飞机负责。

随后又联系公司告知了况。由于飞机是突发状况备降的，需要经过机务人员全面检修之后，确保无故障才能再飞。他们所有人便在原地停留一晚，等待公司派工作人员和新的飞机过来。

“贺机放心，全检查过了，连一个轻微伤都没有，”乘务说，“只是有几位受到惊吓，据他们的意愿，会安排他们跟随后续航班回国。其余的都表示没什么问题，明天继续飞黎。”

耳边的警报声和呼叫声越来越急促，而贺时屿却自动屏蔽了一切扰。他动作果断，神冷静又犀利，甚至没有与姜平多一句无用的。

tcas：空中通预警和防撞系统。

作者有话说:

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“没有，大家都没事，放心吧。这次能平安落地，我们所有人都已经非常满足了，真的谢你们。”

2002年7月，一架俄航客机和一架波音货机（均载有tcas系统）在德国南城市乌柏林上空相撞。事故原因是由于当班制员工作疏漏，当两机靠近时未及时发预警。当发现时已距两机相撞不到1分钟时间，制发与tcas相反的指令，而飞行员选择了听从制的，从而发生空难。最终导致两机上共计71名乘客及机组人员全数遇难。

乌伯林空难发生之后，国际民航局建议各国航司在遇到tcas和制员指令冲突时，优先听从tcas的指令。

等到终于忙完所有事，贺时屿也回到酒店房间，终于沉沉吐一气。

抬注视着前方越来越近的飞机和前的作台，大脑里只剩一个念：现在是他在纵飞机，只有他才能正确的判断，只有他，背负着这个责任——拯救所有人。

“好，机组呢，你们有没有受伤？”

蒙古，乌兰托国际机场，医疗中心门。

“旅客们怎么样，有什么特殊状况吗？”贺时屿问。

几个小时前，他们的飞机安全备降在乌兰托国际机场。

由于发现冲突的时间有晚，导致在几秒的规避动作幅度远大于常规。虽然飞机以及机上所有人看起来都平安无恙，但客舱乘客多多少少受到不同程度的惊吓，也不确定有没有轻微伤。所以一落地，贺时屿便首先联络当地应急门，安排所有乘客和机组去医院检查。

他说着，握了纵杆。

“谢谢，是你们辛苦了。”贺时屿看着一辆大车缓缓停在路边，说，“你们先回酒店，今晚再辛苦一，照顾好旅客。”

第76章 安全隐患